Viimeksi päivitetty (30.11.1999) Kirjoittanut Ilmari Juutilainen 04.05.2010
Liikennetutkimus näytti tarpeen kestävälle liikkumisen ohjaukselle
Liikenneasiat ovat nousseet ympäristöpolitiikan keskiöön viimeistään ilmastotavoitteisiin sitoutumisen myötä. On huomattu, että päästövähennyssitoumuksia ei voida saavuttaa ilman liikennejärjestelmässä tapahtuvia merkittäviä muutoksia. Tulevista muutoksista antaa osviittaa valtioneuvoston tuore tulevaisuusselonteko, jossa esitetään liikenteen taloudellisen ohjauksen painopisteen siirtämistä auton käyttöön, mittavia investointeja joukkoliikenteeseen sekä yhdyskuntarakenteen eheyttämistä liikennetarpeen vähentämiseksi.
Ilmastonmuutoksen lisäksi liikenteeseen liittyy monia muitakin ympäristövaikutuksia. Sen haittoihin kuuluvat luonnonvarojen kuluminen, terveysvaikutukset, pöly, viihtyisyyden väheneminen, melu, ekologisten yhteyksien katkeaminen, kaupunkiluonnon köyhtyminen sekä monenlaiset päästöt, jotka aiheuttavat mm. ympäristön happamoitumista, rehevöitymistä ja myrkyttymistä. Liikennettä voidaankin pitää Oulun seudun pahimpana ympäristöongelmana.
Maaliskuussa julkaistiin Oulun seudun liikennetutkimuksen tulokset. Tutkimuksessa haastateltiin peräti 19 000 henkilöä Oulun seudun asukkaiden liikkumistarpeen- ja tottumusten selvittämiseksi. Kestävän kehityksen kannalta liikennetutkimuksen tulokset vaikuttavat huolestuttavilta. Verrattuna kahdenkymmenen vuoden takaiseen tilanteeseen pyöräillen ja joukkoliikenteellä tehtyjen matkojen osuus on vähentynyt, kun taas henkilöautolla ajetaan yhä useampi matka. Tämä on erityisen huolestuttavaa siksi, että tänä aikana liikenteen ympäristöhaittojen torjunta on noussut liikennepolitiikan marginaalista keskiöön. Onko niin, että todellista tahtotilaa kestävän kehityksen mukaiseen liikennepolitiikkaan ei ole edelleenkään löytynyt? Elävätkö hienot ympäristö- ja ilmastotavoitteet vain juhlapuheissa ja strategioissa ilman liitäntää toimenpiteisiin, joilla ne voitaisiin saavuttaa? Tältä valitettavasti näyttää.
Liikennetutkimus paljastaa monia huolestuttavia ilmiöitä. Lähipalvelut uhkaavat rapistua, koska peräti 50 % päivittäistavaroiden ostosmatkoista tehdään autolla kaupan suuryksiköihin. Ostosmatkailun aiheuttama liikennemäärän lisäyskin on huomattava. Työmatkapendelöinti on suurta, kun useissa kunnissa selvästi yli 50 % työssäkäyvistä käy töissä oman kunnan ulkopuolella. Samanaikaisesti matkasuorite kasvaa, sillä Oulun seudun väestönkasvu on voimakkainta juuri reuna-alueilla.
Liikenteen ympäristöongelmia ei ratkaista pelkästään vähäpäästöisen teknologian, joukkoliikenteen kehittämisen ja liikennemuotojen uudelleenhinnoittelun avulla. Liikennetarpeen vähentäminen on tärkeää paitsi ympäristön, myös yhteiskunnan edun kannalta ja onkin noussut keskeiseksi tekijäksi yhdyskuntarakenteen suunnittelun kansallisen tason ohjauksessa.
Miten käy tulevaisuudessa, kun öljyn ja uusiutuvien energianlähteiden niukkuus konkretisoituu liikkumisen hinnan moninkertaistumisena? Todennäköisesti hajautunutta yhdyskuntarakennetta kansoittavat asukkaat maksavat laskun liikkumiskustannuksissa ja etäälle palveluista ja työpaikoista sijoittuvien asuntojen hintojen alenemisena. Henkilöautoilu on nyt niin helppoa ja halpaa, että se houkuttelee ihmisiä liikennetarvetta lisääviin asuinratkaisuihin. On kuntien ja seutukunnan yhteinen tehtävä suunnitella yhdyskunta niin, että autoriippuvuus merkittävästi vähenee ja haja-asutusalueelle muuttava tiedostaa autoriippuvuuden tulevaisuuden riskit. Oulun seudun kuntaliitoshanke mahdollistaa kaavoituksen ja liikennejärjestelmän suunnittelun seudullisesti, niin että kuntien välinen kilpailu asukkaista, työpaikoista sekä kaupoista loppuu. Ympäristön kannalta lopputulos on tällöin varmuudella parempi.
On selvää, että ympäristörasituksen ja luonnonvarojen tuhlauksen on vähennyttävä myös liikenteessä. Liikennetutkimuksen tulosten valossa autoistumista ja liikkumistarvetta lisäävää kehityssuuntaa ei pystytä kääntämään nykykeinoin. Kaupunkiliikenteen maksullisuutta lisäävät keinot ovat ilmeisen tehokas ohjauskeino ja niiden on oltava harkinnassa väistämättä mukana jollain aikajänteellä. Joukkoliikenteeseen olisi käytettävä myös paljon nykyistä enemmän varoja. Oulu tukee joukkoliikennettä vain 27 eurolla per asukas vuodessa, kun esimerkiksi Tampereella luku on kaksinkertainen. Kestävän kehityksen mukaisen liikennejärjestelmän kehittämisessä on siirryttävä sanoista tekoihin juuri nyt.
Ilmari Juutilainen, Kalle Hellström
Kirjoittajat ovat toimivat Oulun luonnonsuojeluyhdistyksen Kestävä yhdyskunta –kampanjassa
Julkaistu Kalevassa toukokuussa 2010